1874
19
Лимнология – это наука об озерах. В Листвянке расположен Лимнологический институт СО РАН, при котором и находится музей Байкала.
Байкал – озеро тектонического происхождения, 7-е по площади в мире (после Каспийского моря-озера, озёр Верхнее, Виктория, Гурон, Мичиган и Танганьика) и первое в мире по объёму воды среди пресноводных озёр (больший объём лишь у солёного Каспийского моря-озера), самое глубокое озеро на планете (максимальная глубина – 1637 метров, по другим данным – 1642 м), крупнейшее в мире и в России хранилище пресной воды. В Байкале содержится около 20% мировых запасов поверхностных вод (исключая ледники Гренландии и Антарктиды) и более 80% запасов поверхностных пресных вод России. Ложе Байкала делится на три котловины – южную, центральную и северную, разделенные подводными хребтами. В Байкал впадает 336 рек, вытекает река Ангара. Со всех сторон Байкал окружён горными хребтами и возвышенностями.
×
Из всех озер мира наиболее похоже на Байкал озеро Танганьика в Африке – по площади, размерам, глубинам, происхождению и строению котловины. Максимальная глубина Танганьики – 1470 м (после Байкала Танганьика – самое глубокое озеро на Земле). Температура воды в Танганьике около 23-26 градусов на поверхности и 23 градуса на глубинах более 400 метров. У Байкала же летом вода прогревается не более 8-10 градусов на поверхности (в заливах – до 15 градусов) и круглый год около 3 градусов на глубине. Главное отличие Байкала от Танганьики заключается в том, что в африканском озере только верхний 100-200 метровый слой насыщен кислородом и пригоден для жизни. В Байкале же благодаря водообмену между глубинными и поверхностными слоями живые организмы обитают даже на самых больших глубинах.
Байкал и Танганьика:
Байкал и Танганьика:
В следующем зале представлены макеты двух знаменитых байкальских ледоколов - "Байкала" и "Ангары".
К 1900-му году Транссибирская железная дорога ещё не была достроена и сквозного сообщения не существовало – от Петербурга поезда ходили до Иркутска, а от Владивостока – до станции Мысовая, что на восточном берегу Байкала. Пока велось строительство заключительного замыкающего участка Транссиба, железной дороги вдоль берега Байкала (подробнее о Кругобайкальской железной дороге я расскажу чуть позже), чтобы ликвидировать разрыв Транссиба было принято решение об устройстве паромной переправы через Байкал. С этой целью в 1895-96 годах в Англии был изготовлен ледокол «Байкал». После испытаний в проливе Ла-Манш судно было разобрано, в июле 1896 года разобранном виде прибыло в Петербург, откуда по железной дороге ледокол направился в Красноярск, а оттуда на баржах по Енисею и порожистой Ангаре в разобранном виде «Байкал» был доставлен в село Лиственничное, где в 1898-1899 годах был собран и затем спущен на воду Байкала.
Корпус судна был выполнен из лучшей сименс-мартеновской стали. Дно двойное, как у тяжелых военных кораблей. Шпангоуты внутри ледокола размещались часто, и вдоль ватерлинии по корпусу шёл широкий пояс из стальных листов толщиной 25 мм. При проектировании «Байкала» учитывали опыт строительства доктором Нансеном знаменитого «Фрама», благополучно перезимовавшего среди полярных льдов. Длина «Байкала» - 88.4 м, ширина – 15.5 м, водоизмещение – 4200 т, каюты для 200 пассажиров. На трёх железнодорожных путях ледокола размещалось 25 двухосных вагонов с грузом и паровоз, в трюмах – 850 т груза. Судно обслуживала команда из 200 человек, в том числе 21 машинист паровых котлов. Вся команда носила железнодорожную форму. На судне имелся богато обставленный царский салон, в котором были даже позолоченные сервизы. Расстояние поперёк озера от станции Байкал до станции Мысовой (75 км) паром преодолевал за 4.5 часа. Скорость его достигала 22 километров в час. Он мог взламывать 1.5 метровый лёд. За всю свою историю «Байкал» лишь один раз не смог побороть байкальский лёд – в январе 1904 года, когда морозы достигли 42-45 градусов. А с января по апрель паромная переправа осуществлялась по льду на лошадях.
Паром-ледокол "Байкал":
К 1900-му году Транссибирская железная дорога ещё не была достроена и сквозного сообщения не существовало – от Петербурга поезда ходили до Иркутска, а от Владивостока – до станции Мысовая, что на восточном берегу Байкала. Пока велось строительство заключительного замыкающего участка Транссиба, железной дороги вдоль берега Байкала (подробнее о Кругобайкальской железной дороге я расскажу чуть позже), чтобы ликвидировать разрыв Транссиба было принято решение об устройстве паромной переправы через Байкал. С этой целью в 1895-96 годах в Англии был изготовлен ледокол «Байкал». После испытаний в проливе Ла-Манш судно было разобрано, в июле 1896 года разобранном виде прибыло в Петербург, откуда по железной дороге ледокол направился в Красноярск, а оттуда на баржах по Енисею и порожистой Ангаре в разобранном виде «Байкал» был доставлен в село Лиственничное, где в 1898-1899 годах был собран и затем спущен на воду Байкала.
Корпус судна был выполнен из лучшей сименс-мартеновской стали. Дно двойное, как у тяжелых военных кораблей. Шпангоуты внутри ледокола размещались часто, и вдоль ватерлинии по корпусу шёл широкий пояс из стальных листов толщиной 25 мм. При проектировании «Байкала» учитывали опыт строительства доктором Нансеном знаменитого «Фрама», благополучно перезимовавшего среди полярных льдов. Длина «Байкала» - 88.4 м, ширина – 15.5 м, водоизмещение – 4200 т, каюты для 200 пассажиров. На трёх железнодорожных путях ледокола размещалось 25 двухосных вагонов с грузом и паровоз, в трюмах – 850 т груза. Судно обслуживала команда из 200 человек, в том числе 21 машинист паровых котлов. Вся команда носила железнодорожную форму. На судне имелся богато обставленный царский салон, в котором были даже позолоченные сервизы. Расстояние поперёк озера от станции Байкал до станции Мысовой (75 км) паром преодолевал за 4.5 часа. Скорость его достигала 22 километров в час. Он мог взламывать 1.5 метровый лёд. За всю свою историю «Байкал» лишь один раз не смог побороть байкальский лёд – в январе 1904 года, когда морозы достигли 42-45 градусов. А с января по апрель паромная переправа осуществлялась по льду на лошадях.
Паром-ледокол "Байкал":
В 1900 году на помощь «Байкалу» пришёл второй ледокол – «Ангара», перевозивший 160 человек и около 150 тонн груза. Он предназначался главным образом для перевозки через озеро пассажиров и использовался для вспомогательных функций при совместном плавании с ледоколом «Байкал».
Ледокол "Ангара":
Ледокол "Ангара":
В течение 18 лет ледоколы «Байкал» и «Ангара» исправно несли свою службу. Первые годы они были единственным связующим звеном Транссиба, а когда в 1904 году строительство Кругобайкальской железной дороги было закончено и открылось сквозное железнодорожное сообщение, ледоколы использовались в качестве резервной переправы (первые годы движение по кругобайкальскому участку Транссиба нередко прерывалось из-за технических проблем.
Во время русско-японской войны ледоколы несли военную вахту – «Байкал» в военное время перевозил за рейс 2500 человек и 250 лошадей, «Ангара» - до 1000 человек за рейс. В годы Гражданской войны все имеющиеся суда вошли в Байкальскую военную флотилию. На носовую часть «Байкала» поставили пушку и отправили курсировать вдоль железнодорожной линии. Последний бой «Байкал» принял на рейде у станции Мысовой 16 августа 1918 года, когда он был обстрелян из пушек белочехами с захваченного ими парохода «Феодосий». После первого же залпа снаряд попал в керосиновый бак, и пожар охватил всю деревянную надстройку. На пароме началась паника, и паром затонул по главную палубу, при этом деревянная надстройка выгорела полностью. Так и закончил свою жизнь паром-ледокол. До осени 1918 года его остов находился вблизи берега, затем он был отбуксирован в порт «Байкал», где в 1928 году порезан на куски, после чего четыре его котла ещё некоторое время использовались на заводе и в одной из котельных Иркутска.
Судьба «Ангары» сложилась счастливее. Во время Гражданской войны он был вооружён и успешно участвовал в сражениях против белочехов, после чего, после дополнительного довооружения стал флагманом Байкальского отряда боевых судов. Судно использовалось для разных нужд до 1963 года, при этом дважды реконструировалось и один раз тонуло. В 1967 году «Ангару» завели на стоянку в Иркутское водохранилище, где ледокол ещё дважды тонул в 70-80-х годах. В затопленном состоянии судно находилось до 1988 года, когда было принято решение о создании на нём музея и реставрации. С 1991 года на ледоколе, навечно пришвартованном у причала Солнечный г. Иркутска, открыта экспозиция об истории «Ангары». В 2000 году судно было передано в бессрочное пользование Иркутскому отделению общества по охране памятников истории и культуры.
Отдельный стенд в музее посвящён исследованию глубин Священного моря, в том числе известным в прошлом исследованиям с помощью глубоководных аппаратов «Пайсис» и погружениям глубоководных аппаратов «Мир» на дно Байкала.
Во время русско-японской войны ледоколы несли военную вахту – «Байкал» в военное время перевозил за рейс 2500 человек и 250 лошадей, «Ангара» - до 1000 человек за рейс. В годы Гражданской войны все имеющиеся суда вошли в Байкальскую военную флотилию. На носовую часть «Байкала» поставили пушку и отправили курсировать вдоль железнодорожной линии. Последний бой «Байкал» принял на рейде у станции Мысовой 16 августа 1918 года, когда он был обстрелян из пушек белочехами с захваченного ими парохода «Феодосий». После первого же залпа снаряд попал в керосиновый бак, и пожар охватил всю деревянную надстройку. На пароме началась паника, и паром затонул по главную палубу, при этом деревянная надстройка выгорела полностью. Так и закончил свою жизнь паром-ледокол. До осени 1918 года его остов находился вблизи берега, затем он был отбуксирован в порт «Байкал», где в 1928 году порезан на куски, после чего четыре его котла ещё некоторое время использовались на заводе и в одной из котельных Иркутска.
Судьба «Ангары» сложилась счастливее. Во время Гражданской войны он был вооружён и успешно участвовал в сражениях против белочехов, после чего, после дополнительного довооружения стал флагманом Байкальского отряда боевых судов. Судно использовалось для разных нужд до 1963 года, при этом дважды реконструировалось и один раз тонуло. В 1967 году «Ангару» завели на стоянку в Иркутское водохранилище, где ледокол ещё дважды тонул в 70-80-х годах. В затопленном состоянии судно находилось до 1988 года, когда было принято решение о создании на нём музея и реставрации. С 1991 года на ледоколе, навечно пришвартованном у причала Солнечный г. Иркутска, открыта экспозиция об истории «Ангары». В 2000 году судно было передано в бессрочное пользование Иркутскому отделению общества по охране памятников истории и культуры.
Отдельный стенд в музее посвящён исследованию глубин Священного моря, в том числе известным в прошлом исследованиям с помощью глубоководных аппаратов «Пайсис» и погружениям глубоководных аппаратов «Мир» на дно Байкала.
В аквариумах можно увидеть множество рыб, населяющих чистейшие байкальские воды – омулевые, байкальский осётр и другие.
А в соседний аквариум, радостно улыбаясь, врывается вот такая безумно очаровательная «бомбочка» - байкальская нерпа, единственный в мире пресноводный тюлень. Нерпа распространена по всему Байкалу, но особенно много её в центральной и северной частях озера. В настоящее время в Байкале насчитывается порядка 92-97 тысяч голов нерпы.
Удивительные создания!
Автор URITSK
Автор URITSK
Ссылки по теме:
- Мистере Поки - самый путешествующий ёжик в мире
- 13 повседневных вещей, об истинном предназначении которых не все знают
- 15 классных мест, которые стоит посетить во время следующего отпуска
- Путешествия по местам съемок: где снимали известные зарубежные фильмы?
- Фотографии из реальной жизни: как в разных точках мира относятся к запасам чистой питьевой воды
Новости партнёров
реклама
Один вопрос - а нерпа на пресноводном Ладожском озере, знает, что с точки зрения автора, - она не существует ?