549
40
Продолжаем просмотр, какими были улицы мира 60 лет назад, на заре массовой автомобилизации. Многие эти из этих снимков удивительно красивы и полны очарования, ими можно любоваться! Данные по статье прошлого 2021-го года.
АФРИКА Аддис-Абеба, фотограф Harrison Forman, 1961:
Интересная смесь вестернизации и местной сельской культуры!
Настоящим феноменом предстают столицы португальских колоний в Африке, которые на всех снимках выглядят как крутые европейские мегаполисы. Наверное, на окраинах было совсем иначе, но в центральной части всё выглядет совершенно шикарно, прямо "витрина западной цивилизации".
Настоящим феноменом предстают столицы португальских колоний в Африке, которые на всех снимках выглядят как крутые европейские мегаполисы. Наверное, на окраинах было совсем иначе, но в центральной части всё выглядет совершенно шикарно, прямо "витрина западной цивилизации".
×
Луанда, Harrison Forman, 1961:
Вот всю эту образцовую цивилизацию создала малюсенькая, самая бедная и отсталая страна Западной Европы!
А столицы французских и британских колоний на этом фоне выглядели довольно скромно и гораздо меньше похожи на европейские города.
А столицы французских и британских колоний на этом фоне выглядели довольно скромно и гораздо меньше похожи на европейские города.
Столица Нигерии Лагос, Harrison Forman, 1961:
Наверное, у португальцев были какие-то комплексы, что они вкладывали все силы в строительство красивейших городов в Африке. А вот у французом и британцев никаких комплексов не было, только чисто утилитарный подход. Да, было блестящее градостроительство в Алжире, но его французы считали уже частью своей метрополии, для себя строили.
ЗАПАДНАЯ ЕВРОПА
Улицы западноевропейских городов за 60 лет изменились в наименьшей степени, особенно если сравнивать с сегодняшним днём.
Дело в том, что пик автомобилизации для них уже пройден и с начала 2000-х наблюдается движение в обратную сторону: личные автомобили всячески вытесняют из центральных районов города.
Париж в 1961 г. был одним из наиболее автомобилизированных городов Европы (и мира). Половина "среднего класса" уже села за руль, а вторая - уже собиралась это сделать.
К счастью для автолюбителей, барон Осман за 100 лет до этого перепланировал Париж так, словно предвидел взрывной рост уличного траффика.
Пропускной способности широких городских проспектов хватило надолго.
Наверное, уже тогда была весьма дорогая парковка, поэтому на снимках того времени не наблюдается особой плотности потока:
обратите внимание, что, в отличие от Нью-Йорка и Лондона, в Париже преобладают личные авто, а не такси.
Дело в том, что пик автомобилизации для них уже пройден и с начала 2000-х наблюдается движение в обратную сторону: личные автомобили всячески вытесняют из центральных районов города.
Париж в 1961 г. был одним из наиболее автомобилизированных городов Европы (и мира). Половина "среднего класса" уже села за руль, а вторая - уже собиралась это сделать.
К счастью для автолюбителей, барон Осман за 100 лет до этого перепланировал Париж так, словно предвидел взрывной рост уличного траффика.
Пропускной способности широких городских проспектов хватило надолго.
Наверное, уже тогда была весьма дорогая парковка, поэтому на снимках того времени не наблюдается особой плотности потока:
обратите внимание, что, в отличие от Нью-Йорка и Лондона, в Париже преобладают личные авто, а не такси.
Дешевых компактных автомобилей не так много, как в Италии или Испании, но встречаются довольно часто:
Про машины типа "кроссовер" в Европе в то время никто даже не слышал!
Но истинные масштабы автомобилизации Парижа в 1961 г. можно только по этому снимку площади Согласия:
В Риме средневековый лабиринт улиц был гораздо меньше приспосблен для массовой автомобилизации, чем широкие османовские проспекты, но куда было деваться?
Половина машин приходилось на то, что в СССР стало "горбатым" "Запорожцем":
Половина машин приходилось на то, что в СССР стало "горбатым" "Запорожцем":
Хотя другим символом Италии тех лет стал мотороллер "Веспа", по фотографиям что-то незаметно, чтобы этот вид транспорта пользовался в Риме реально большой популярностью. Т.е., может их и было много, но на фоне массы машин двухколесные совершенно терялись.
Знаменитая площадь Piccadilly Circus, типичный лондонский траффик, 1961:
Удивительно, что люди чувствуют себя довольно комфортно на островке посреди круговорота автотранспорта! В другом городе туда бы никто даже не сунулся.
Кстати, до 1962 г. в Лондоне ходили двухэтажные троллейбусы:
Кстати, до 1962 г. в Лондоне ходили двухэтажные троллейбусы:
Лондон, фотограф Jim Hawkins, 1961:
Несмотря на климат, довольно широкой популярностью пользовались мотороллеры и мопеды. Наверное, не меньше, чем в Риме.
Главная улица Эдинбурга Принцесс-стрит в 1961:
В 1956 г. с этой улицы убрали трамваи, чтобы вернуть их туда уже в 21 веке.
Визуально преобладает общественный и коммерческий транспорт:
Визуально преобладает общественный и коммерческий транспорт:
А ведь улица широкая, кругом куча магазинов, частники могли бы припарковаться аж в два ряда! Но нет.
Трамвайное царство Барселоны, в т.ч. трамвай-даблдеккер, 1961:
Все исторические трамвайные линии закрылись к 1971 году, их заменили автобусы и расширяющееся Барселонское метро. Единственная оставшаяся линия, трамвай Блау, была сохранена в качестве туристической достопримечательности, используя исторический подвижной состав. Однако в начале 21 века барселонцы осознали свою ошибку и начали восстанавливать трамвайную систему, которая теперь включает 6 линий.
Главная улица Хельсинки, 1961:
Брусчатка! Почему-то европейцы не разделяли советской мании заасфальтировать всё, что только можно.
А уж чтобы оставить трамвай на главной улице - по советским меркам это было вообще запредельно!
Казалось бы, все западно-европейские города сопоставимых размерах должны иметь примерно одинаковую структуру траффика, но нет!
По какой-то причине не в тёплых южных странах, а именно в городах Северной Европы в начале 1960-х процветал массовый велосипедизм.
У него было три "столицы": Дублин, Амстердам и Копенгаген.
А уж чтобы оставить трамвай на главной улице - по советским меркам это было вообще запредельно!
Казалось бы, все западно-европейские города сопоставимых размерах должны иметь примерно одинаковую структуру траффика, но нет!
По какой-то причине не в тёплых южных странах, а именно в городах Северной Европы в начале 1960-х процветал массовый велосипедизм.
У него было три "столицы": Дублин, Амстердам и Копенгаген.
Главная улица Дублина O'Connell Street, фотограф Robert Sisson, 1961:
Если кликнуть на фото и рассмотреть детали, то мы увидим среди легковушек и автобусов довольно плотный поток велосипедистов.
Дублин, велосипедисты около Ратуши, 1961:
Никаких велодорожек нет, но велосипеды каким-то чудесным образом делили проезжую часть с автомобилями.
Эти кадры Дублина стали уже настолько популярными, что по ним делают фото сравнения.
Эти кадры Дублина стали уже настолько популярными, что по ним делают фото сравнения.
Дублин, South Great Georges Street, 1961:
Современный вид места, вело парковка в наличии, но прежней интенсивности вело потока уже (пока) не наблюдается:
Амстердам, потом велосипедистов у пятизвёздочного Grand Hotel Krasnapolsky на главной площади города (Dam), 1961:
Тогда Амстердам подошёл к пику велосипедизма, но уже начался взрывной рост автомобилизации, который на десятилетия именит привычный вид городских улиц. К счастью, то будущее, которое они планировали к 2000 г., для них так и не наступило, а вместо этого в 2000-е началась велосипедная "реконкиста"!
Во второй велосипедной столице Европе, Копенгагене, также уже грезили широкими автомагистралями и на какое-то время город затянуло в общий тренд.
Копенгаген, фотограф Gilbert M. Grosvenor, National Geographic, 1961:
Знакомая картина - высотная жилая застройка с кучей автомобилей под окнами! Фотограф специально выбрал пример "нового Копенгагена".
А вот по-настоящему типическую картину тогдашнего траффика датской столицы даёт Ратушная площадь Копенгагена, фотограф Gilbert M. Grosvenor, National Geographic, 1961:
А вот по-настоящему типическую картину тогдашнего траффика датской столицы даёт Ратушная площадь Копенгагена, фотограф Gilbert M. Grosvenor, National Geographic, 1961:
Здесь мы видим три одинаково мощных потока: велосипедисты, автомобили и трамваи (плюс автобусы).
При этом трамваи полностью исчезнут уже в 1972 г., а количество двухколесных будет постепенно сокращаться под натиском автотранспорта.
При этом трамваи полностью исчезнут уже в 1972 г., а количество двухколесных будет постепенно сокращаться под натиском автотранспорта.
ЗАПАДНОЕ ПОЛУШАРИЕ Нью-Йорк, 5-я авеню около 42 улицы, 1961:
Какое разительное отличие от Копенгагена, например! Нет ни велосипедов, ни трамваев, ни автобусов, ни даже личных авто! Практически весь видимый траффик состоит из одних желтых такси. Зато есть невидимая подземка, которая в Копенгагене появится лишь в 2002 г. (самая поздняя из европейских миллионников).
Этот закономерный итог мы повторяем в каждом обзоре: неизбежным итогом сверхавтомобилизации является фактический отказ от личных автомобилей в пределах городского центра!
К этому рано или поздно придут все, хоть и разными методами.
Этот закономерный итог мы повторяем в каждом обзоре: неизбежным итогом сверхавтомобилизации является фактический отказ от личных автомобилей в пределах городского центра!
К этому рано или поздно придут все, хоть и разными методами.
Таймс-сквер в 1961. В стране, где личный автомобиль был к тому времени чуть ли не в каждой семье, на главных городских улицах нет личных автомобилей!!!
Нью-Йорк, старинное эстакадное метро в районе Гарлем, 1961:
В те годы такое метро было фишкой Нью-Йорка и Чикаго, а спустя 40-60 лет его понастроили во множестве мегаполисов "Третьего мира", только поезда смотрятся по-современному. Вот так архаичная технология 19 века неожиданно оказалась вновь востребована в веке 21-м!
Мехико 1961 г. демонстрирует неожиданное сходство с Нью-Йорком по обилию такси в структуре уличного траффика, фотограф Frank Baake:
Бразильский Сан-Паулу в 1961 был одним из самых современных мегаполисов мира, своими масштабами напоминая Чикаго.
В начале 20 века они закопали в туннель реку Anhangabau, чтобы сделать на её месте широченную транспортную магистраль. Массовая автомобилизация там ещё даже не начиналась, а город уже задыхался от транспортных проблем и пытался решать их с помощью всяких тоннелей и эстакад (тупиковый путь, как известно).
Соответственно, они и раньше других поняли что-то важное.
В начале 20 века они закопали в туннель реку Anhangabau, чтобы сделать на её месте широченную транспортную магистраль. Массовая автомобилизация там ещё даже не начиналась, а город уже задыхался от транспортных проблем и пытался решать их с помощью всяких тоннелей и эстакад (тупиковый путь, как известно).
Соответственно, они и раньше других поняли что-то важное.
Чтобы сравнение не было скучным, покажем одну из главных городских улиц в Порт-о-Пренсе, столице Гаити, в 1961:
Настоящее царство Хаоса!
В завершение заглянем на минуту на 5-й континент, в Австралию. На обоих снимках Elizabeth Street в Сиднее, 1961 г.
Трамвайная сеть Сиднея работала с 1879 по 1961 год. В период своего расцвета была крупнейшей в Австралии, второй по величине в Содружестве Наций (после Лондона) и одной из крупнейших в мире.
Трудно поверить, но эти снимки сделаны за считанные дни до ликвидации трамвайного движения!
Трудно поверить, но эти снимки сделаны за считанные дни до ликвидации трамвайного движения!
Источник:
Ссылки по теме:
- Почему иглу эскимосов не тают, даже когда внутри +20 градусов
- Как живут гонконгцы в своих "квартирах-гробах"
- Карикатуры, которые честно и остро показывает проблемы современного мира
- Самые обычные вещи, которые запрещены в Северной Корее
- Как живут в российском селе, где проходит граница часовых поясов
Новости партнёров
реклама
