21782
28
Городской автобус Икарус 260 стал настоящим европейским образцом техники для пассажирских городских перевозок в СССР. Автобус отличался мягким
ходом, лучшими условиями комфорта и пассивной безопасности для пассажиров, ну и, конечно же, фирменным рычанием мотора – на «икарусах» оно всегда
было громким. С начала 70-х годов прошлого века до начала 90-х годов, именно этими машинами перевезено миллиарды советских пассажиров во многих
городах бывшего СССР. Сегодня встретить такой автобус – редкость: годы берут свое, хотя в Венгрии эти автобусы выпускались до 2002 г. В СССР
короткие 260-е поставлялись, в основном, в европейскую часть страны.
Икарус 260 стал на конвейер в 1971 г. Машина комплектовалась разными двигателями для различных регионов мира. В СССР она поставлялась в
характерном для советских городских автобусов канареечном цвете с 1973 г.
было громким. С начала 70-х годов прошлого века до начала 90-х годов, именно этими машинами перевезено миллиарды советских пассажиров во многих
городах бывшего СССР. Сегодня встретить такой автобус – редкость: годы берут свое, хотя в Венгрии эти автобусы выпускались до 2002 г. В СССР
короткие 260-е поставлялись, в основном, в европейскую часть страны.
Икарус 260 стал на конвейер в 1971 г. Машина комплектовалась разными двигателями для различных регионов мира. В СССР она поставлялась в
характерном для советских городских автобусов канареечном цвете с 1973 г.
В то время преимуществом автобуса было то, что дизель-мотор RABA размещали под полом, вдоль рамы — это позволяло увеличить количество
пассажиромест. Но в СССР было принято решение менять двигатели на отечественные. Они не помещались в штатный моторный отсек сзади, поэтому их
устанавливали выше, на задних свесах, оставляя пустой без сидений всю заднюю площадку.
Почувствовав вкус с начала 1980 г. венгры наполнили своей продукцией все страны СЭВ, небольшие партии были проданы в Азию, Африку, Кубу, и даже
США. В 1993 г. производство почти прекратилось – пришло время менять устаревшую к этому времени модель. Но отдельные автобусы производили в
неизменном виде до 1998 г.
пассажиромест. Но в СССР было принято решение менять двигатели на отечественные. Они не помещались в штатный моторный отсек сзади, поэтому их
устанавливали выше, на задних свесах, оставляя пустой без сидений всю заднюю площадку.
Почувствовав вкус с начала 1980 г. венгры наполнили своей продукцией все страны СЭВ, небольшие партии были проданы в Азию, Африку, Кубу, и даже
США. В 1993 г. производство почти прекратилось – пришло время менять устаревшую к этому времени модель. Но отдельные автобусы производили в
неизменном виде до 1998 г.
×
На Икарус 260 в Венгрии устанавливали дизельный мотор Raba D2156 НМ 6U, рядный на 6 цилиндров. Запас установки по мощности составлял 192 л.с.
Крутящий момент – 696 Нм. Мотор сжигал 28,5 л на 100 км дороги при 40 км/ч и 39 л на 100км при 60 км/ч. Автобус развивал максимальную скорость в
63-66 км/ч.
Трансмиссия – стандартная для «икарусов»: ZF S6-90U (механическая) или Voith D851/2A4N (автоматическая). Количество передач – 6. Вся подвеска –
пневматическая с амортизаторами. Модель в этом плане стала первенцем Икаруса: до этого модели-предшественники комплектовались механической
подвеской, которую изнашивали за неполный год эксплуатации.
Рулевое управление тоже поставляла Raba. Рулевой механизм оснащался гидроусилителем. Тормозная система – барабанного типа.
Кузов автобуса был построен из ферм, без основной рамы: сварен из полого квадратного проката. Конструкция кузова очень проста, благодаря чему ее
ресурс составлял 1000 тыс. км до первого капитального ремонта. В среднем – это 20 лет службы при гарантийном сроке обслуживания – 1,5 года.
И еще немного о динамике: разгон до 40 км/ч автобус при полной загрузке совершал за 28 с, торможение, с максимальной скорости при полном салоне –
за 13-15 с пройдя до 36-40 м тормозного пути. Машина могла преодолевать подъем в 22%.
Основная геометрия машины: длина – 11 м, ширина – 2,5 м, высота (по крыше) – 3 м. Колесная база – 5400 мм, колея спереди – 2000мм, колея задних
колёс – 1835 мм, размер шин – 11.00 R20. Просвет над дорогой – 350 мм. Полная масса машины составляла 16 т, собственный вес – 9 т.
Крутящий момент – 696 Нм. Мотор сжигал 28,5 л на 100 км дороги при 40 км/ч и 39 л на 100км при 60 км/ч. Автобус развивал максимальную скорость в
63-66 км/ч.
Трансмиссия – стандартная для «икарусов»: ZF S6-90U (механическая) или Voith D851/2A4N (автоматическая). Количество передач – 6. Вся подвеска –
пневматическая с амортизаторами. Модель в этом плане стала первенцем Икаруса: до этого модели-предшественники комплектовались механической
подвеской, которую изнашивали за неполный год эксплуатации.
Рулевое управление тоже поставляла Raba. Рулевой механизм оснащался гидроусилителем. Тормозная система – барабанного типа.
Кузов автобуса был построен из ферм, без основной рамы: сварен из полого квадратного проката. Конструкция кузова очень проста, благодаря чему ее
ресурс составлял 1000 тыс. км до первого капитального ремонта. В среднем – это 20 лет службы при гарантийном сроке обслуживания – 1,5 года.
И еще немного о динамике: разгон до 40 км/ч автобус при полной загрузке совершал за 28 с, торможение, с максимальной скорости при полном салоне –
за 13-15 с пройдя до 36-40 м тормозного пути. Машина могла преодолевать подъем в 22%.
Основная геометрия машины: длина – 11 м, ширина – 2,5 м, высота (по крыше) – 3 м. Колесная база – 5400 мм, колея спереди – 2000мм, колея задних
колёс – 1835 мм, размер шин – 11.00 R20. Просвет над дорогой – 350 мм. Полная масса машины составляла 16 т, собственный вес – 9 т.
Салон смоделирован по новым принципам, ориентированным на большую пассажировместимость. Расчетное количество перевозимых пассажиров составляло 102 чел. Все сиденья теперь – одинарные, нет привычных советских диванов. Сидя могут комфортно перемещаться 22 пассажира. Остальные 80 человек едут
стоя и смотрят в невероятно огромные окна с узкими или широкими форточками с пластиковыми черными замками. Широкие накопительные площадки способны
пропускать на вход-выход до 6 чел одновременно, что упрощает процесс посадки на остановках в часы пик.
260-е Икарусы производились в вариантах «городской автобус» (три 4 створчатые распашные двери) и «пригородный». В последнем количество дверей было на одну меньше - обычно отсутствовала средняя дверь, хотя в конце 80-х годов появились модификации пригородных автобусов без задней двери.
Еще одно новшество – ручки-подголовники из пористой резины на креслах. Эти элементы также являются новыми примерами внедрения средств пассивной
безопасности: при ударе о такую ручку, она мягко принимала весь удар на себя и не травмировала, а мягко демпфировала нагрузку. Кресла тоже стоит
отметить – высокие поролоновые подушки обеспечивали феноменальный комфорт по тем временам.
Вентиляция была не в сравнение с отечественной техникой, а вот на обогрев пассажиры жаловались – в холодное время печек Икарусу не хватало явно –
автобус был холодный. Пол устилался линолеумом или резиной. Качество этих материалов оставляло желать лучшего, так как на отдельных партиях они
очень быстро изнашивались
стоя и смотрят в невероятно огромные окна с узкими или широкими форточками с пластиковыми черными замками. Широкие накопительные площадки способны
пропускать на вход-выход до 6 чел одновременно, что упрощает процесс посадки на остановках в часы пик.
260-е Икарусы производились в вариантах «городской автобус» (три 4 створчатые распашные двери) и «пригородный». В последнем количество дверей было на одну меньше - обычно отсутствовала средняя дверь, хотя в конце 80-х годов появились модификации пригородных автобусов без задней двери.
Еще одно новшество – ручки-подголовники из пористой резины на креслах. Эти элементы также являются новыми примерами внедрения средств пассивной
безопасности: при ударе о такую ручку, она мягко принимала весь удар на себя и не травмировала, а мягко демпфировала нагрузку. Кресла тоже стоит
отметить – высокие поролоновые подушки обеспечивали феноменальный комфорт по тем временам.
Вентиляция была не в сравнение с отечественной техникой, а вот на обогрев пассажиры жаловались – в холодное время печек Икарусу не хватало явно –
автобус был холодный. Пол устилался линолеумом или резиной. Качество этих материалов оставляло желать лучшего, так как на отдельных партиях они
очень быстро изнашивались
Другие модификации с видимыми отличиями:
• Ikarus 260.02 поставлялись в ГДР, особенность: без форточек на окнах.
• Ikarus 260.03 отправлялись в столицы Венгрии и Чехословакии. В автобусах устанавливались выдвижные двери, большие форточки для улучшенной
вентиляции салона.
• Ikarus 260.04 для Польши изготавливали с 4-х створчатыми дверями и большими форточками.
• Ikarus 260.43 Пригородный вариант без задней двери, на просторах СССР встречается в Европейской части страны.
• Ikarus 260.50 представлял собой модернизированный вариант 260.37, появился в наших краях в начале 90-х годов, но редок – закупки машин резко
пошли на спад.
• Ikarus 260.54A – уникальная версия в одном экземпляре: средняя дверь смещена вперёд на одну оконную секцию. Зачем понадобилась такая
модернизация знают одни только венгры
• Ikarus 260.02 поставлялись в ГДР, особенность: без форточек на окнах.
• Ikarus 260.03 отправлялись в столицы Венгрии и Чехословакии. В автобусах устанавливались выдвижные двери, большие форточки для улучшенной
вентиляции салона.
• Ikarus 260.04 для Польши изготавливали с 4-х створчатыми дверями и большими форточками.
• Ikarus 260.43 Пригородный вариант без задней двери, на просторах СССР встречается в Европейской части страны.
• Ikarus 260.50 представлял собой модернизированный вариант 260.37, появился в наших краях в начале 90-х годов, но редок – закупки машин резко
пошли на спад.
• Ikarus 260.54A – уникальная версия в одном экземпляре: средняя дверь смещена вперёд на одну оконную секцию. Зачем понадобилась такая
модернизация знают одни только венгры
Ссылки по теме:
- История Икаруса
- Медицинский Икарус - история одного сарайчика
- Икарус-180 на улицах Москвы
- Пассажирский транспорт - прошлое, настоящее и будущее
- Красота в металле. Ikarus-55
Новости партнёров
реклама
Дело в том, что печки Икаруса были на дизтопливе и не включались для ЭКОНОМИИ топлива. Потому что одна печка икаруса кушает 1 литр в час (ЕМНИП). Посему, считалось что советский человек может и в холоде поездить.
ЗЫ
Не поверите, у нас в Риге и сейчас есть "икарусы" :)
Правда, конечно, не ТЕ. Но "Икарусы". Единственное, что их делает всё еще похожими на стырые, это характерный оранжевый цвет (у нас весь общественный транспорт имеет одинаковую бело-синюю раскраску, даже трамваи и маршрутки, но, почему-то, не эти "икарусы") и всё та же характерная реакция подвески на пооротах
Всё остальное - другое. Габаритный формат у нас называется "мидибус", что-то вроде старого советского "Пазика", может чуть меньше. Половина салона - от передка до задней (или средней? короче, там всего две) двери - низкопольная. Есть две комплектации. Обе с коробкой-автоматом. У более "продвинутой" эта коробка переключается заметно мягче, окна в салоне - двойные стеклопакеты (ага) и кондиционер. На фотке как раз такой вариант. Внешние признаки - "снежинка" на синем фоне под стеклом передней двери и горб на крыше.
Тема 1 http://www.yaplakal.com/forum3/topic1331910.html?hlhttp://www.yaplakal.com/forum3/topic1331910.html?hl=
Тема 2 http://www.yaplakal.com/forum11/topic1331693.html?hlhttp://www.yaplakal.com/forum11/topic1331693.html?hl=
Бывало до рвоты надышаться можно было и бошка болит еще час.
В детстве старался проехать или трамваем или троллейбусом.