4770
7
1
Сейчас об этом автомобиле мало кто помнит, но тогда в начале 2000-х на Lada Revolution возлагали большие надежды. Новый гоночный прототип, практически полностью из отечественных комплектующих, должен был стать основной первой национальной гоночной серии.
Более того на базе Lada Revolution АвтоВАЗ планировал выпускать дорожный спорткар — первый в истории марки Lada. В общем планы были грандиозные, но что-то снова пошло не так.
Lada Revolution
Инициатива создания гоночного автомобиля для собственной моносерии, принадлежала главному дизайнеру АвтоВАЗа — Андрею Рузанову. Идея продвижения серийных автомобилей за счет спортивных была не нова, но исправно работала. Удивительно, но руководство АвтоВАЗа инициативу одобрили, правда особых ресурсов не предоставили, за исключением доступа к аэродинамической трубе. Путь от первых эскизов, до масштабной модели у Рузанова занял немногим более трех месяцев, после чего к проекту подключились специалисты тольяттинской фирмы Торгмаш. В 2003 году был построен первый прототип, который получил наименование — Lada Revolution.
Вопреки названию ничего революционного в конструкции машины не было. Да этого и не планировалось. Задача стояла построить относительно дешевый, сбалансированный по характеристикам гоночный автомобиль на отечественной компонентной базе.
Вопреки названию ничего революционного в конструкции машины не было. Да этого и не планировалось. Задача стояла построить относительно дешевый, сбалансированный по характеристикам гоночный автомобиль на отечественной компонентной базе.
В основе машины находилась стальная пространственная рама
Lada Revolution представлял собой одноместный заднеприводный родстер с центральным расположением двигателя. В основе машины лежала облегченная стальная пространственная рама весом менее 100 кг. Двигатель восьмиклапанный ВАЗ-21086-29 располагался поперечно перед задней осью. Агрегат объемом 1,6 л выдавал 165 л.с., а это более 100 л.с. с литра объема (привет Honda S2000)! В паре с мотором работала пятиступенчатая кулачковая коробка передач Торгмаш ТМС-745. Главная передача — цилиндрическая, с передаточным отношением 4,0 с возможностью блокировки дифференциала. Подвески всех колес независимые со стабилизаторами: спереди на двойных поперечных рычагах, сзади — стойки МакФерсон конструкции Торгмаш от гоночных «десяток» класса Супертуризм. Тормоза всех колес дисковые, гидравлические с раздельными контурами на обе оси. Колесные диски 17″ фирмы Slik. Силовая структура кузова соответствовала требованиям FIA, а внешние панели были выполнены из стеклопластика, масса автомобиля без топлива не превышала 640 кг.
На колесо Lada Revolution ставил опытный гонщик Виталий Дудуин. Машина испытывалась на немецких и российских трассах. По результатам в конструкцию внесли несколько изменений — усилили раму, дугу безопасности и изменили форму заднего антикрыла. После всех переделок, в 2003 году «Революцию» представили на Московском автосалоне. Первый спорткар Волжского автозавода пришелся публике по душе. Стенд АвтоВАЗа собирал толпы зевак, а в кулуарах шла вербовка гоночных команд для участия в специальной гоночной серии Lada Revolution. Работа эта шла со скрипом, так как оказалось, что гонки в классе «Революшн» стоят не просто дорого, а очень дорого. Мало того, что за машину вазовцы просили 50 тысяч евро, так и участие в каждой гонке обходилось в 3000 евро.
Как бы то ни было на первый старт новой гоночной серии, что состоялся в мае 2004 года вышло четыре машины, а в июне число участников увеличилось до 11. Даже при такой высокой стоимости «входного билета» участие в гонках теоретически могло окупиться, учитывая огромное внимание прессы и болельщиков к серии Revolution. Но не окупилось, так как машины отличались низким качеством сборки, постоянно ломались, а ремонт влетал в копеечку. Большие нарекания вызывала передняя подвеска, она плохо настраивалась, а амортизаторы регулярно перегревались. Двигатель и коробка передач, работали не плохо, но имели крайне ограниченный ресурс и требовали переборки через каждые 250-500 км. Не выдерживали тормоза, сцепление и колесные диски. В общем «Революция» на старте вышла крайне сырой и капризной машиной.
Тем не менее завод постоянно вносил доработки. К сезону 2005 года тольяттинцы усилили переднюю подвеску, задние стойки МакФерсон заменили на «многрычажку», а базовую отдачу мотора увеличили до 170 л.с. В целом Lada Revolution стал надежнее, а сходы по техническим причинам почти что остались в прошлом. В 2006 году АвтоВАЗ подготовил более производительную версию SuperSport мощностью 215 л.с. Как следствие динамические данные автомобиля серьезно возросли. До 100 км/ч Lada Revolution SuperSport разгонялся за 5,9 секунды, а его максимальная скорость составляла 260 км/ч. Кроме того машине вновь подправили аэродинамику, попутно усовершенствовав систему охлаждения. В 2007 году на смену двигателю ВАЗ-21086-29 пришел более ресурсный 16-клапанный ВАЗ-21124, а взамен пятиступенчатой механики — кулачковая «шестиступка».
Lada Revolution III — макет спорткара для дорог общего пользования
Сезон 2008 года стал последним в истории гоночной серии Lada Revolution. К тому времени у организаторов накопились серьезные финансовые трудности, а АвтоВАЗ из-за частой смены руководства к гонкам заметно охладел. Вскоре разразился мировой экономический кризис и окончательно добил проект.
На самом деле Lada Revolution получился довольно неплохим гоночным автомобилем. После ряда усовершенствований проблемы с надежностью практически сошли на нет. Спортпрототип был довольно быстр и при этом оставлял огромный простор для творчества команд и инженеров. Кроме того на основе Revolution вазовцы предполагали выпускать дорожный спорткар, и в 2008 году подготовили весьма неплохой прототип. На перспективу планировались новые, еще более мощные гоночные машины с карбоновыми монококами и современными турбомоторами. Но как говорится не срослось.
На самом деле Lada Revolution получился довольно неплохим гоночным автомобилем. После ряда усовершенствований проблемы с надежностью практически сошли на нет. Спортпрототип был довольно быстр и при этом оставлял огромный простор для творчества команд и инженеров. Кроме того на основе Revolution вазовцы предполагали выпускать дорожный спорткар, и в 2008 году подготовили весьма неплохой прототип. На перспективу планировались новые, еще более мощные гоночные машины с карбоновыми монококами и современными турбомоторами. Но как говорится не срослось.
Ссылки по теме:
- АНТЭЛ-1 и АНТЭЛ-2: первые российские водородомобили были не так уж плохи
- Отечественный трехдверный хэтчбек ВАЗ-2108: насколько он был советским?
- Немцы превратили российскую «Ниву» в электромобиль
- ВАЗ-2106 почти без пробега выставили на продажу за 3,8 млн рублей
- Немцы оценили ВАЗ-2109 и другие автомобили 80-х: выводы интересны
Новости партнёров
реклама
